Cadillac Workshop Service and Repair Manuals

PROM - Programmable Read Only Memory: All Technical Service Bulletins
Engine - 52 to 60 MPH Surge or Chuggle

Bulletin No. T 84-55A File in Group  6C
Number

79

Corp. Ref. No.

8045662 

Date

May '85

SUBJECT:

52-60 MPH SURGE OR CHUGGLE

MODELS AFFECTED: 1983-1984 DEVILLE, FLEETWOOD BROUGHAM, ELDORADO AND SEVILLE (FEDERAL AND CALIFORNIA

EMISSION SYSTEMS)

This bulletin supersedes Serviceman Bulletins T84-54 and T84-55, Group 6C, which should be destroyed.

Some 1983 and 1984 HT4100 equipped vehicles may experience a 52-60 MPH surge or chuggle under moderate acceleration with the Torque Converter
Clutch engaged (MAP parameter .0.2 at about 85-90 kPa). A service PROM is available through GMWDD as a field fix for 1983 and 1984 HT4100
equipped vehicles with Federal emission systems. A production change consisting of a recalibrated PROM was made in March of 1984 for 1984 Devilles
and Fleetwood Broughams equipped with California emission systems. In addition, service PROM's were made available through GMWDD for use in
1983 and 1984 Eldorados, Sevilles, Devilles and Fleetwood Broughams equipped with California emission systems. These service PROM's should only
be utilized in cases where it has been determined that the condition is not caused by engine mechanical or ignition systems.

Since a number of basic engine conditions can cause similar symptoms in the 55 MPH range, the cause of the symptoms must be corrected to assure
proper operation of the vehicle under all conditions. Therefore, all additional performance or reduced power comments should be repaired using the
"Symptom" diagnosis as provided in Section 6D4 (Subsection A and B) of the 1985 Seville, Eldorado and RWD Fleetwood Brougham Service
Information Manual before using the procedure below.

1.

Perform a road test to verify that the surge or chuggle occurs under moderate load or "crowding" (80-90 kPa MAP reading, parameter .0.2) with
TCC engaged. Note engine RPM (DFI parameter .1.1) during which the surge or chuggle is felt for use in step #5 below. During the road test,
verify that the condition is not present with TCC disengaged. TCC may be temporarily disengaged by simultaneously depressing and holding the
SET/COAST and RESUME/ACCEL switches with the cruise dash switch on. On vehicles without cruise control, lightly tap and hold the brake
with your left foot to disengage TCC. Care must be taken so as not to misdiagnose a vibration as an engine surge or chuggle. If the condition is
still present with TCC disengaged, a service PROM will not correct the condition.

2.

Check and repair any DFI trouble codes.

3.

Check ignition timing.

4.

Check ignition per Serviceman Bulletin 83-25, Group 6D (January, 1983). It may be necessary to check the scope pattern with the vehicle in drive,
the brakes firmly applied, drive wheels blocked, loading the engine against the brakes to obtain a MAP reading of 85 kPa on Federal cars or 90
kPa on California cars in order to thoroughly inspect the ignition system.

NOTICE:

Total running time during which engine is loaded against brake must not exceed 20 seconds.

CAUTION: Brakes must be applied at all times.

A breakup on a single cylinder ignition pattern would indicate a spark plug or wire, whereas the breakup of the pattern on all cylinders indicates an
engine mechanical condition, distributor, or fuel/EGR levels (which are affected by the PROM calibration).

5.

With the vehicle in Neutral, increase engine RPM to the value recorded during the road test in step #1. If the surge feel is dependent upon RPM
and is evident in Neutral, check for out of balance accessories such as water pump pulley.

6.

Remove all spark plugs. Check for cracks, oil or carbon deposits, proper gap, or burned electrodes. Check condition of distributor cap, rotor, and
spark plug wires. If signs of oil consumption are present (i.e., oil fouled plugs), repair cause of oil consumption and replace spark plugs.

7.

Check for a silicone contaminated exhaust oxygen sensor, which may be noticed as a "lazy" sensor whose response time is slower as a result of the
contamination. This contamination could also be identified by removing the oxygen sensor from the exhaust manifold. The silicone deposits would
appear white in color and vary in physical size. If the oxygen sensor is removed, a special anti-seize compound (P/N 5613695 or equivalent) must
be used on the oxygen sensor threads before reinstalling the sensor.

8.

Check for proper EGR operation. DFI chart #7 (Section 8D1 in the 1983 and 1984 Service Information Manuals) provides a systematic diagnosis
of the EGR system. In particular, the EGR circuits should be checked at the bulkhead connector since an open on either of these circuits will allow
EGR at all times. These circuits are:

-

1984 Vehicles     -  Circuits 639 (cavity F5) and 435 (cavity F6)

-

1983 Vehicles     -  Circuits 639 (cavity DX) and 831 (cavity EZ)

9.

On 1983 vehicles before the production breakpoints listed below, check for a restricted catalytic converter. Use the backpressure measurement