Chevrolet Workshop Service and Repair Manuals

Spark Plug: Testing and Inspection

NORMAL OPERATION

Normal spark plug operation will result in brown to grayish-tan deposits appearing on the portion of the plug that projects into the cylinder area. A
small amount of red-brown, yellow, and white powdery material may also be present on the insulator tip around the center electrode. These
deposits are normal combustion by-products of fuels and lubricating oils with additives. Some electrode wear will also occur.

ENGINE MISFIRING 

Engines which are not running properly are often referred to as "misfiring." This means the ignition spark is not igniting the fuel / air mixture at the
proper time. While other ignition and fuel system causes must also be considered, possible causes include spark plug conditions which allow the
spark voltage to reach ground in some other manner than by jumping across the air gap at the tip of the plug, leaving the fuel / air mixture
unburned. Misfiring may also occur when the tip of the spark plug becomes overheated and ignites the mixture before the spark jumps. This is
referred to as "preignition."

Spark plug misfiring may be indicated in a number of ways: poor fuel economy, power loss, loss of speed, hard starting, and / or generally poor
engine performance. Worn or dirty plugs may give satisfactory operation at idling speed, but will misfire under other operating conditions. Spark
plugs may also misfire due to fouling, excessive gap, or a cracked or broken insulator. Should misfiring occur before the recommended
replacement interval, locate and correct the cause.

CARBON FOULING

Carbon fouling of the plug is indicated by dry, black carbon (soot) deposits on the portion of the plug in the cylinder. Excessive idling, slow
speeds under light engine loads can keep the spark plug temperatures so low that these deposits are not burned off. Over-rich fuel mixtures or poor
ignition system output may also be the cause.

OIL FOULING

Oil fouling of the plug is indicated by wet oily deposits on the portion of the plug in the cylinder, usually with little electrode wear. This may be
caused by oil getting past worn piston rings. This condition also may occur during break-in of new or newly overhauled engines.

DEPOSIT FOULING

Deposit fouling of the plug occurs when the normal red-brown, yellow or white deposits of combustion by-products become sufficient to cause
misfiring. In some cases, these deposits may melt and form a shiny glaze on the insulator around the center electrode. If the fouling is found in
only one or two cylinders, valve stem clearances or intake valve seals may be allowing excess lubricating oil to enter the cylinder, particularly if
the deposits are heavier on the side of the plug that was facing the intake valve.

EXCESSIVE GAP

Excessive gap means that the airspace between the center and side electrodes at the bottom of the plug is too wide for consistent plug firing. This
may be due to improper gap adjustment or to excessive wear of the electrodes during use. A check of the gap size and comparison to the gap
specified for the vehicle will tell if the gap is too wide. Excessive gap wear can be an indication of continuous operation at high speeds or with
high engine loads, causing the plug to run too hot. Another possible cause is an excessively lean fuel mixture.

PROPER TORQUE

Low or high spark plug installation torque or improper seating of the plug can result in the plug running too hot and cause excessive gap wear. The
plug and cylinder head seats MUST be in good contact for proper heat transfer and plug cooling. Dirty or darnaged threads in the head or on the
plug can keep the plug from seating even though the proper torque is applied. Once plugs are properly seated, tighten to torque shown under
"Specifications" in this section. Low torque may result in poor contact of seats due to a loose plug. Over-tightening may cause plug shell to be
stretched and also result in poor contact between seats. In extreme cases, exhaust blow-by and damage beyond simple gap wear may occur.

CRACKED OR BROKEN INSULATOR

Cracked or broken insulators may be the result of improper installation, damage during plug regapping, or heat shock to the insulator material.
Upper insulators can be broken when a poorly fitting tool is used during installation or removal, or when the plug is hit from the outside. Cracks in
the upper insulator may be inside the shell and not visible. Also, the breakage may not cause problems until oil or moisture penetrates the crack
later.

A broken or cracked lower insulator tip (around the center electrode) may result from damage during regapping or from "heat shock" (plug
suddenly operating too hot).

Damage during regapping can happen if the gapping tool is pushed against the center electrode or the insulator around it, causing the insulator to
crack. When regapping a plug, make the adjustment by only bending the side electrode, keeping the tool clear of other parts.

"Heat shock" breakage in the lower insulator tip generally occurs during severe engine operating conditions (high-speeds or heavy-loading) and
may be caused by over-advanced timing or low grade fuels. Heat shock refers to a rapid increase in the tip temperature that causes the insulator
material to crack.

SERVICE LIFE

Spark plugs with less than the recommended amount of service can sometimes be cleaned and regapped, then returned to service. However, if
there is any doubt about the serviceability of a plug, replace it. Plugs with cracked or broken insulators should always be replaced.