Chrysler Workshop Service and Repair Manuals

Information Bus: Description and Operation
Communication - Operation

OPERATION

Either the Controller Area Network (CAN) data bus or the hybrid bus system that integrates the Hybrid Local Area Network (H-LAN) data bus with the
CAN bus, allows all electronic modules or nodes connected to either bus to share information with each other. Regardless of whether a message
originates from a module on the lower speed CAN-B bus or on the higher speed CAN-C, CAN-D, H-LAN or the D-PT bus, the message structure and
layout are similar. This allows the Front Control Module/Central Gate way (FCM or FCMCGW) or the separate Hybrid Gateway Module (HGM) to
process and transfer messages between the busses. The FCM also stores a Diagnostic Trouble Code (DTC) for certain bus network faults.

All modules (also referred to as nodes) transmit and receive messages over one of these buses, either the CAN, GM LAN or D-PT. Data exchange
between nodes is achieved by serial transmission of encoded data messages. Each node can both send and receive serial data simultaneously. Each digital
bit of a bus message is carried over the bus as a voltage differential between the two bus circuits, when strung together, forms a message. Each node uses
arbitration to sort the message priority if two competing messages are attempting to broadcast at the same time.

The voltage network used to transmit messages requires biasing and termination. Each module on the CAN bus network provides its own biasing and
termination. There are two types of nodes used in the CAN-C, H-LAN or D-PT bus network. A dominant node has a 120 Ohm termination resistance,
while a non-dominant (or recessive) node has about a 2500 to 3000 Ohm (2.5 to 3.0 kilo ohm) termination resistance. The dominant nodes on the
CAN-C bus are the FCM and the Powertrain Control Module (PCM). The dominant nodes on the CAN Hybrid bus are the Accessory Power Module
(APM) integral to the Traction Power Inverter Module (TPIM), the FCM, the Hybrid Gateway Module (HGM) and the PCM.

The termination resistance of two dominant nodes is combined in parallel to provide a total of about 60 Ohms. This resistance value may vary by
application, depending upon the number of non-dominant nodes on the CAN-C bus. On the CAN-D bus (or Diagnostic CAN-C), all of the 60 Ohm
termination resistance is present in the Central Gate way (FCMCGW) or, with the CAN Hybrid bus, in the FCM.

NOTE: All measurement of termination resistance is done with the vehicle battery disconnected.

NOTE: Termination resistance of a CAN-B node cannot be verified with a Digital Multi-Meter (DMM) or Digital Volt-Ohm Meter (DVOM).

The transceiver of each CAN-B node connects to termination resistors internally. When the vehicle battery is disconnected, the
internal connections of all CAN-B node transceivers are switched open, disconnecting the termination resistors. Therefore, the total
bus resistance measured under these conditions is extremely high or infinite, which does not accurately reflect the actual termination
resistance of the CAN-B bus.

The communication protocol being used for the CAN data bus is a non-proprietary open standard adopted from the Bosch CAN specification 2.0b. The
CAN-C is the faster of the two primary buses in the CAN bus system, providing near real-time communication (500 Kbps). The H-LAN bus uses a
GMW3110 protocol.

The CAN, H-LAN and D-PT bus nodes are connected in parallel to the two-wire bus using a twisted pair. These wires are wrapped around each other to
provide shielding from unwanted electromagnetic induction, thus preventing interference with the relatively low voltage signals being carried through
them. The twisted pairs have between 33 and 50 twists per meter (yard). While the CAN bus is operating (active), one of the bus wires carries a higher
voltage and is referred to as the CAN High or CAN bus (+) wire, while the other bus wire carries a lower voltage and is referred to as the CAN Low or
CAN bus (-) wire. Refer to the CAN Bus Voltages table.