Mercedes Benz Workshop Service and Repair Manuals

^

Mechanisms at the data frame level

^

Mechanisms at the bit level

Mechanisms at the data frame level

Cyclic redundancy check:

The transmitter establishes test bits from the CAN messages that are to be sent in the data telegram "CRC Field". The receiver calculates these test bits
from the received CAN message and compares them to the received test bits.

Frame check:

This mechanism checks the structure of the transferred frame by comparing the bit fields with the specified fixed format and frame length.
Errors detected using the frame check are referred to as format errors.

Mechanisms at the bit level

Monitoring:

During transmission every station observes the CAN data bus gauge and recognizes the difference between sent and received bits. Both global and local
bit errors which occur at the sending unit can therefore be detected.

Bit stuffing:

In each message, a maximum of 5 successive bits may have the same polarity between the "start of frame" and the end of the "CRC field". After 5
consecutive identical bits, the sending unit inserts a bit of the opposite polarity into the bit stream. The receiver removes these bits again after the CAN
message reception.

Error handling

If any station on the CAN data bus detects an error, it interrupts the current transmission by sending an error message. The error message consists of 6
dominant bits. When an error message appears a local error is distributed to all the connected control units so that they ignore the transmitted CAN
message.

After a short interruption the other control units can transmit CAN messages again according to their priority.

The control unit whose CAN message caused the error also begins to send its CAN message again (Automatic Repeat Request).

GF54.00-P-0005-04A CAN Data Bus Applications

GF54.00-P-0005-04A CAN Data Bus Applications

Application areas for the CAN data bus

At this time different CAN data bus systems are used for the engine compartment and the passenger compartment. They differ from one another by the
rate of transmission.

The CAN engine compartment (CAN C) has a transfer rate of 500 kbit/sec, the CAN interior (CAN B) has only a transfer rate of 83 kbit/sec on account
of less time-critical CAN messages. Data is exchanged between the two data bus systems via so-called "Gateways", control units which are connected to
both.

CAN C/CAN engine compartment

On the last control unit on each side there is a so-called data bus terminator, a resistor with 120 Ohms, which is connected between the two lines.
The CAN engine compartment is only active when the ignition is turned on.

CAN B/CAN passenger compartment

Many of the control units that are found in the CAN passenger compartment are not dependent upon the activation of the ignition (for example, central
locking).

In this case the CAN passenger compartment has to be accessible with out ignition. This means that it can transmit data telegrams without the ignition
being activated.

To keep the resting energy consumption as low as possible the CAN data bus goes into a "sleeping mode" if no data telegrams are being transmitted and
is activated again when the data bus is accessed.