Mercedes Benz Workshop Service and Repair Manuals

consecutive identical bits, the sending unit inserts a bit of the opposite polarity into the bit stream. The receiver removes these bits again after the CAN
message reception.

Error handling

If any station on the CAN data bus detects an error, it interrupts the current transmission by sending an error message. The error message consists of 6
dominant bits. When an error message appears a local error is distributed to all the connected control units so that they ignore the transmitted CAN
message.

After a short interruption the other control units can transmit CAN messages again according to their priority.

The control unit whose CAN message caused the error also begins to send its CAN message again (Automatic Repeat Request).

GF54.00-P-0005-04A CAN Data Bus Applications

GF54.00-P-0005-04A CAN Data Bus Applications

Application areas for the CAN data bus

At this time different CAN data bus systems are used for the engine compartment and the passenger compartment. They differ from one another by the
rate of transmission.

The CAN engine compartment (CAN C) has a transfer rate of 500 kbit/ sec, the CAN interior (CAN B) has only a transfer rate of 83 kbit/sec on account
of less time-critical CAN messages.

Data is exchanged between the two data bus systems via so-called "Gateways", control units which are connected to both.

CAN C/CAN engine compartment

On the last control unit on each side there is a so-called data bus terminator, a resistor with 120 ohms, which is connected between the two lines.
The CAN engine compartment is only active when the ignition is turned on.

CAN B/CAN passenger compartment

Many of the control units that are found in the CAN passenger compartment are not dependent upon the activation of the ignition (for example, central
locking).

In this case the CAN passenger compartment has to be accessible with out ignition. This means that it can transmit data telegrams without the ignition
being activated.

To keep the resting energy consumption as low as possible the CAN data bus goes into a "sleeping mode" if no data telegrams are being transmitted and
is activated again when the data bus is accessed. If when the Controller Area Network interior is "sleeping" a control unit (e.g. on model 202: overhead
control panel control unit (N70)) transmits a CAN message, the CAN message is only received by the master (e.g. on model 202: EIS [EZS] control unit
(N73)). The respective master control unit stores the CAN message, and transmits a wake-up message) to all control units on the CAN interior. For
"wake-up" the control unit (N73) checks the presence of all participants on the CAN data bus and then sends the message stored previously.

GF54.00-P-0005A CAN Data Bus, Function

GF54.00-P-0005A CAN Data Bus, Function

The CAN data bus (Controller Area Network) is a data bus system specially designed for use in the motor vehicle.

The CAN data bus is a bi-directional bus, that is, each connected control unit is able to send and receive information.

The CAN data bus consists of a special twisted two-core cable. The users (control units) are connected to this cable. Transmission of data takes place
redundantly via both cables, whereby the data bus levels are mirrored (that is, if the level on one cable is 0, the other cable transmits level 1 and vice
versa). Two-line operation is used for two reasons: for fault detection and as a safety concept.

If a voltage peak occurs on just one line (e.g. due to EMC problems), the receivers can identify this as a fault and ignore the voltage peak.

If a short circuit or a discontinuity occurs on one of the two CAN lines, then due to a safety concept coupled to the software/hardware, the system can
change over to single-line operation. The defective data line is shut down.

A specific data protocol controls how and when the participants can send and receive.

The CAN data bus is significantly different to other data bus systems that are based on the participant addressing principle, in that it uses a