Pontiac Workshop Service and Repair Manuals

Clutch: All Technical Service Bulletins
A/T - Repair Guidelines

Bulletin Number:

90-7-4

Reference Number:

977128

Publish Date:

9/89

Subject:

THM 440-T4/HYDRA-MATIC 4T60 REPAIR GUIDELINES

Models
Affected:

1984-90 ALL MODELS WITH 4T60 (440-T4) TRANSMISSIONS

This article is intended to give you some guidelines for inspection and repair of THM 440-T4/Hydra-matic 4T60 transaxles. We will look at areas of
concern and related Dealer Technical Bulletins. We will discuss those bulletins and help you decide when the repairs in those bulletins should be used.
Generally a bulletin repair would be used when the bulletin refers to a specific complaint the owner may have, or if you find specific damage or wear
noted in a bulletin. Don't assume that any "update" talked about in a bulletin should be done to every transaxle you repair unless it specifically indicates
such.

The most important step in any repair is verifying the owner's concern. If at all possible, the car should be test driven and the exact condition
experienced. This will be valuable information when you are looking at those parts spread out on the bench and determining the cause of the condition.

Let's assume you have verified the condition, determined during the test drive what the cause may be and that you will need to remove the transaxle from
the vehicle. As the transaxle is disassembled, there will be some things you will want to inspect while determining what repairs the transaxle might need
that may not be listed in the Chassis Service Manual.

BOTTOM PAN, FILTER, ACCUMULATORS, GOVERNOR CIRCUIT, 1-2 SERVO PIPES

Look inside the bottom pan. You may have already had this pan off when the transaxle was in the car, but look for signs of more than a normal amount of
material in the bottom of the pan or on the magnet. Pay attention to the type of material it might be. Is it clutch fiber material, steel, brass or aluminum
particles? This information will help determine where worn or damaged parts may be as you go through the transaxle.
Sometimes it may be a good idea to open up the filter and look inside. If you have a shift complaint which could be due to sticking valves or if you
suspect a torque converter problem, look for clutch plate fiber material inside the filter. If you see this but find no damaged clutch plates or bands
anywhere in the transaxle, the fiber material probably came from the torque converter clutch damper plate. The head of a rivet in the damper plate may
have broken off and sheared off the clutch plate material. You wouldn't see this by looking into the torque converter. Metal particles originating from a
torque converter can also be found in the filter. The filter can give you some good clues.

Late shift complaints could be caused by foreign material stuck in the governor check ball seats limiting governor pressure. Check the governor check
balls for leaking seats by positioning the weights so the balls are seated and filling the shaft with solvent. The solvent should not leak from the check
balls. Check all four accumulator piston seals for being cut, nicked, rolled or split. Also check the outside edge which seals against the accumulator bore.
If it appears shiny, compare the thickness of the old seal with a new seal. If the seal has lost a large amount of material, the bore of the accumulator may
be too smooth to hold oil. This will cause the seal to run dry and wear down. Replace the seal and to prevent this from wearing the new seal, scuff up the
bore of the accumulator in a horizontal cross-hatch pattern with a fine "abrasive" screen (such as Scotch Brite or an equivalent) and ATF.

PUMP AND VALVE BODY

Take a look at the pump drive shaft bearing surface. If there is any scoring, spalling, or excessive wear on the bearing surface, the pump shaft and
bearing should be replaced.

Shift complaints can be caused by a valve sticking in its bore. Do not use sand paper or emery cloth to clean a sticking valve. This can result in the sharp
edges being rounded off of the valves. Those sharp edges need to be there to keep the valve and bore clean by scraping out debris.

Clean a sticky valve and its bore by coating the valve with an ultra fine lapping compound or a polishing compound (900 grit or finer) and working the
valve in and out of the bore. Be very careful to clean all of the compound out of the bore and off the valve afterwards to avoid sticking or wear in the
bore. When clean, the valve should move through the bore by its own weight with out any springs in place.

DRIVEN SPROCKET SUPPORT - 2ND CLUTCH DRUM

Inspect the oil seal rings for the 2nd clutch drum. If this is a 1986 or earlier transaxle equipped with cast iron seal rings, the outside surface of the rings
will usually be shiny indicating wear. Look at the inside diameter of the 2nd clutch drum (Figure 1) . If there are no grooves worn into the drum where
the rings ride, then the drum can be reused and new cast iron seal rings installed. If there are grooves
worn into the drum, then refer to Dealer Technical Bulletin 86-7-50. That bulletin will give you information on a new driven sprocket support and
Vespel oil seals which should be used along with a new 2nd clutch drum.

INPUT SHAFT AND HOUSING - THIRD CLUTCH INNER PISTON SEAL

A long or delayed 2-3 shift or a burned 3rd clutch could be caused by a damaged or rolled 3rd clutch inner piston seal. Dealer Technical Bulletin
87-7-32 discusses a new wider seal that is now found in seal and gasket kits as well as overhaul kits. The bulletin also describes a kit which includes the