Volvo Workshop Service and Repair Manuals

Passive safety

For safety reasons, the engine control module (ECM) shuts off the fuel pump (FP) if the supplemental restraint system module (SRS) detects a collision.

Part 2

Function (Continued)

Throttle control

To ensure that the correct throttle angle is reached, the engine control module (ECM) controls the throttle shutter in the throttle unit (6/120), mainly
using the signal from:

-

accelerator pedal (AP) position sensor (7/51)

-

clutch pedal sensor (7/123) via central electronic module (CEM) (4/56)

-

stop lamp switch (3/9)

-

the throttle position (TP) sensor on the electronic throttle unit (6/120)

-

brake pedal sensor (7/124) via brake control module (BCM) (4/16).

Additional signals and parameters are used to ensure optimum throttle control. By example by compensating for:

-

the load from the air conditioning (A/C) compressor

-

the load from the transmission depending on the selected gear mode (automatic)

-

engine coolant temperature (ECT).

The position of the throttle is measured by two potentiometers, in the throttle position (TP) sensor, which are on the throttle unit. These are connected, so
that potentiometer 1 produces a higher voltage as the throttle angle increases, while potentiometer 2 does the opposite.
In a combustion engine, the difference between the minimum and maximum airflow is considerable. The smaller air flows need more thorough
regulation, so the potentiometer signal from potentiometer 1 is amplified approximately 4 times in the engine control module (ECM) before it reaches the
AC/DC converter in the engine control module (ECM). This means that there are three, two real and one fictitious, input signals available to the engine
control module (ECM). These signals are used to determine the position of the throttle and to deploy the damper motor to the correct position. In general
the amplified signal is primarily used for small throttle angles (small air flows), which are desirable when a high degree of accuracy is required, for idle
air trim for example.
Because the signal is amplified, it reaches its maximum value as early as approximately a quarter of maximum deployment.
The engine control module (ECM) primarily uses the signal from potentiometer 1 as a measurement of throttle opening. The signal from potentiometer 2
is mainly to check that potentiometer 1 is working. The engine control module (ECM) then uses the signal to calculate a throttle angle (actual value).
This is the actual throttle angle. The value for the actual throttle angle is used by those functions in the engine control module (ECM) which depend on
this information so that the throttle can be correctly regulated.
There is an adaptation (learning) in the engine control module (ECM) so that the control module can calculate how the damper motor needs to be
controlled. See "Adaptation of the throttle unit" below. This adaptation is carried out during manufacture of the car, when the engine control module
(ECM) deploys the throttle disc to the different positions and reads off and registers the actual values from the potentiometers.
The throttle angle is regulated so that the actual angle (actual value) is the same as the angle calculated by the engine control module (ECM) (desired
value). The engine control module (ECM) also uses the values that were stored during adaptation of the throttle angle, and the actual signals from the