Dodge Workshop Service and Repair Manuals

The fourth curve is used when driving with the transfer case in low range.

OPERATION 
Compensation is required for performance variations of two of the input devices. Though the slope of the transfer functions is tightly controlled, offset
may vary due to various environmental factors or manufacturing tolerances.
The pressure transducer is affected by barometric pressure as well as temperature. Calibration of the zero pressure offset is required to compensate for
shifting output due to these factors.

Normal calibration will be performed when sump temperature is above 50 degrees F or in the absence of sump temperature data, after the first 10
minutes of vehicle operation. Calibration of the pressure transducer offset occurs each time the output shaft speed falls below 200 RPM. Calibration
shall be repeated each 3 seconds the output shaft speed is below 200 RPM. A 0.5 second pulse of 95% duty cycle is applied to the governor pressure
solenoid valve and the transducer output is read during this pulse. Averaging of the transducer signal is necessary to reject electrical noise.

Under cold conditions (below 50 degrees F sump), the governor pressure solenoid valve response may be too slow to guarantee 0 psi during the 0.5
second calibration pulse. Calibration pulses are continued during this period, however the transducer output valves are discarded. Transducer offset must
be read at key-on, under conditions, which promote a stable reading. This value is retained and becomes the offset during the "cold" period of operation.

GOVERNOR PRESSURE SOLENOID VALVE 
The inlet side of the solenoid valve is exposed to normal transmission line pressure. The outlet side of the valve leads to the valve body governor circuit.
The solenoid valve regulates line pressure to produce governor pressure. The average current supplied to the solenoid controls governor pressure. One
amp current produces zero kPa/psi governor pressure. Zero amps sets the maximum governor pressure.
The Powertrain Control Module (PCM) turns on the bans control relay, which supplies electrical power to the solenoid valve. Operating voltage is 12
volts (DC). The PCM controls the ground side of the solenoid using the governor pressure solenoid control circuit.

GOVERNOR PRESSURE SENSOR 
The sensor output signal provides the necessary feedback to the PCM. This feedback is needed to adequately control governor pressure.

GOVERNOR BODY AND TRANSFER PLATE 
The transfer plate channels line pressure to the solenoid valve through the governor body. It also channels governor pressure from the solenoid valve to
the governor circuit. It is the solenoid valve that develops the necessary governor pressure.

GOVERNOR PRESSURE CURVES 
LOW TRANSMISSION FLUID TEMPERATURE 
When the transmission fluid is cold the conventional governor can delay shifts, resulting in higher than normal shift speeds and harsh shifts. The
electronically controlled low temperature governor pressure curve is higher than normal to make the transmission shift at normal speeds and sooner. The
PCM uses a temperature sensor in the transmission oil sump, to determine when low temperature governor pressure is needed.

NORMAL OPERATION 
Normal operation is refined through the increased computing power of the PCM and through access to data on engine operating conditions provided by
the PCM that were not available with the previous stand-alone electronic module. This facilitated the development of a load adaptive shift strategy - the
ability to alter the shift schedule in response to vehicle load condition. One manifestation of this capability is grade "hunting" prevention - the ability of
the transmission logic to delay an upshift on a grade if the engine does not have sufficient power to maintain speed in the higher gear. The 3-2 downshift
and the potential for hunting between gears occurs with a heavily loaded vehicle or on steep grades. When hunting occurs, it is very objectionable
because shifts are frequent and accompanied by large changes in noise and acceleration.

WIDE OPEN THROTTLE OPERATION 
In Wide-Open Throttle (WOT) mode, adaptive memory in the PCM assures that up-shifts occur at the preprogrammed optimum speed. WOT operation
is determined from the throttle position sensor, which is also a part of the emission control system. The initial setting for the WOT upshift is below the
optimum engine speed. As WOT shifts are repeated, the PCM learns the time required to complete the shifts by comparing the engine speed when the
shifts occur to the optimum speed. After each shift, the PCM adjusts the shift point until the optimum speed is reached. The PCM also considers vehicle
loading, grade and engine performance changes due to high altitude in determining when to make WOT shifts. It does this by measuring vehicle and
engine acceleration and then factoring in the shift time.

TRANSFER CASE LOW RANGE OPERATION 
On four-wheel drive vehicles operating in low range, the engine can accelerate to its peak more rapidly than in Normal range, resulting in delayed shifts
and undesirable engine "flare." The low range governor pressure curve is also higher than normal to initiate upshifts sooner. The PCM compares
electronic vehicle speed signal used by the speedometer to the transmission output shaft speed signal to determine when the transfer case is in low range.