Porsche Workshop Service and Repair Manuals

The radial force is a force that compresses a tire. Based on its size, a tire has softer ( -item A- ) and more rigid areas ( -item B- ) due to design and
production-related factors. Given this, the tire compresses to various extents at a constant wheel load ( -arrows 1- ) and a constant tire pressure (
-arrows 2- ). This varying spring action ( -X- ) in the tire can cause vibrations in the chassis on even road surfaces and the driver may notice this as
shaking in the steering wheel, for example. Measuring the radial force variation involves running the tire on a wheel balancer that measures radial
force variation while applying a constant load to the tire. This simulates the rolling of the tire on a driving surface. Variations in radial force occur
independently of the direction of rotation of the tire and are measured as the difference between the maximum and minimum radial force ("peak to
peak" value).

1st Harmonic

The changes in radial force variation can be broken down mathematically into individual variations. Porsche uses the value of the 1st Harmonic
Variation (basic variation) to assess the tire from the point of view of rigidity. The 1st Harmonic Variation relates to the changes in radial force that
cause the strongest vibrations. Other harmonic variations (2nd - 4th Harmonic) can also be seen in the changes in radial force. These relate to the
changes in radial force that cause weaker vibrations.

Uncontrolled matching

Turn the tire on the wheel by 90° or 180° if necessary in order to achieve an acceptable value with regard to rolling smoothness (true running,
imbalance and distribution of balance weights).

Controlled matching

With a balancing machine with matching program. In most cases, this produces an even better result with regard to the rolling smoothness (true
running, imbalance and distribution of the balance weights) than can be achieved with uncontrolled matching.

Tire seating pressure

This is the filling pressure after the tire has been fitted on the rim at which the tire bead, coming out of the deep bed, must pop over the hump of the
rim bead.

Balancing/optimizing wheels

The entire process is divided into three operations.

1. Fitting the tire on the rim.
2. A - Measure radial force variations and optimize the wheels if necessary. Afterwards, balance the wheels.

B - As an alternative to item 2 A, if there is no device available to measure radial force variations: Stationary balancing of the wheel (eliminating
static and dynamic imbalance) with optimization of rolling smoothness.

3. Fitting the wheel on the vehicle.

Further to 1: Fitting the tire on the rim

^

Remove rubber residues and dried-on tire paste from the rim, especially from the rim bead and the hump.

^

Examine rim for damage; remove old balancing weights.

^

Use the prescribed tire mounting paste (only TIP TOP Universal, order no. 593 0601, 3.5 kg bucket, or Contifix) so that the tire does not turn on
the rim the first time the car is driven, thereby counteracting all your careful work. If the tire turns by as little as 20 mm with respect to the rim,
this can worsen an optimum balancing result.

^

Fit tire on the rim. When doing so, it is a good idea - and even necessary in individual cases - to fit the tire in a favorable position with respect to
the wheel (matching). Compare Controlled and Uncontrolled matching below.

Warning: If the tire seating pressure is too high (max. 4.0 bar permissible), personal injuries are possible in the event of tire or wheel
destruction.

--> Maximum tire seating pressure 4 bar! This value must not be exceeded.