Porsche Workshop Service and Repair Manuals

The radial force is a force that compresses a tyre. Based on its size, a tyre has softer (Atern A-) and more rigid areas (Atern B-) due to design and
production-related factors. Given this, the tyre compresses to various extents at a constant wheel load (-arrows 1 -) and a constant tyre pressure (-arrows
2-). This varying spring action (-X-) in the tyre can cause vibrations in the chassis on even road surfaces and the driver may notice this as shaking in the
steering wheel, for example. Measuring the radial force variation involves running the tyre on a wheel balancer that measures radial force variation while
applying a constant load to the tyre. This simulates the rolling of the tyre on a driving surface. Variations in radial force occur independently of the
direction of rotation of the tyre and are measured as the difference between the maximum and minimum radial force ("peak to peak" value).

1st Harmonic 
The changes in radial force variation can be broken down mathematically into individual variations. Porsche uses the value of the 1st Harmonic
Variation (basic variation) to assess the tyre from the point of view of rigidity. The 1st Harmonic Variation relates to the changes in radial force that
cause the strongest vibrations. Other harmonic variations (2nd - 4th Harmonic) can also be seen in the changes in radial force. These relate to the
changes in radial force that cause weaker vibrations.

Uncontrolled matching 
Turn the tyre on the wheel by 90' or 180' if necessary in order to achieve an acceptable value with regard to rolling smoothness (true running, imbalance
and distribution of balance weights).

Controlled matching 
With a balancing machine with matching program. In most cases, this produces an even better result with regard to the rolling smoothness (true running,
imbalance and distribution of the balance weights) than can be achieved with uncontrolled matching.

Tyre seating pressure 
This is the filling pressure after the tyre has been fitted on the rim at which the tyre bead, coming out of the deep bed, must pop over the hump of the rim
bead.

Balancing/optimizing wheels 
The entire process is divided into three operations.

1. Fitting the tyre on the rim.
2. A - Measure radial force variations and optimize the wheels if necessary. Afterwards, balance the wheels.

B - As an alternative to item 2 A, if there is no device available to measure radial force variations: Stationary balancing of the wheel (eliminating
static and dynamic imbalance) with optimization of rolling smoothness.

3. Fitting the wheel on the vehicle.

Further to 1: Fitting the tyre on the rim 

-

Remove rubber residues and dried-on tyre paste from the rim, especially from the rim bead and the hump.

-

Examine rim for damage; remove old balancing weights.

-

Use the prescribed tyre mounting paste (only TIP TOP Universal, order no. 593 0601, 3.5 kg bucket, or Contifix) so that the tyre does not turn on
the rim the first time the car is driven, thereby counteracting all your careful work. If the tyre turns by as little as 20 mm with respect to the rim,
this can worsen an optimum balancing result.

-

Fit tyre on the rim. When doing so, it is a good idea - and even necessary in individual cases - to fit the tyre in a favorable position with respect to
the wheel (matching). Compare Controlled and Uncontrolled matching below.

WARNING: If the tyre seating pressure is too high (max. 4.0 bar permissible), personal injuries are possible in the event of tyre or wheel
destruction.