Dodge Workshop Service and Repair Manuals

The HCU provides three channel pressure control to the front and rear brakes. One channel controls the rear wheel brakes in tandem. The two
remaining channels control the front wheel brakes individually.

During antilock braking, the solenoid valves are opened and closed as needed. The valves are not static. They are cycled rapidly and continuously
to modulate pressure and control wheel slip and deceleration.

During normal braking, the HCU solenoid valves and pump are not activated. The master cylinder and power booster operate the same as a vehicle
without an ABS brake system.

During antilock braking, solenoid valve pressure modulation occurs in three stages, pressure decrease, pressure hold, and pressure increase. The
valves are all contained in the valve body portion of the HCU.

Pressure Decrease 
The inlet valve is closed and the outlet valve is opened during the pressure decrease cycle.

A pressure decrease cycle is initiated when speed sensor signals indicate high wheel slip at one or more wheels. At this point, the CAB closes the
inlet to prevent the driver from further increasing the brake pressure and locking the brakes. The CAB then opens the outlet valve, which also
opens the return circuit to the accumulators. Fluid pressure is allowed to bleed off (decrease) as needed to prevent wheel lock.

Once the period of high wheel slip has ended, the CAB closes the outlet valve and begins a pressure increase or hold cycle as needed.

Pressure Hold 
Both solenoid valves are closed in the pressure hold cycle. Fluid apply pressure in the control channel is maintained at a constant rate. The CAB
maintains the hold cycle until sensor inputs indicate a pressure change is necessary.

Pressure Increase 
The inlet valve is open and the outlet valve is closed during the pressure increase cycle. The pressure increase cycle is used to counteract unequal
wheel speeds. This cycle controls re-application of fluid apply pressure due to changing road surfaces or wheel speed.

With Rear Wheel Antilock Brakes

If the Controller Antilock Brake (CAB) senses that rear wheel speed deceleration is excessive, it will energize a isolation solenoid by providing battery
voltage to the solenoid. This prevents a further increase of driver induced brake pressure to the rear wheels. If this initial action is not enough to prevent
rear wheel lock-up, the CAB will momentarily energize a dump solenoid (the CAB energizes the dump solenoid by providing battery voltage to the
solenoid). This opens the dump valve to vent a small amount of isolated rear brake pressure to an accumulator. The action of fluid moving to the
accumulator reduces the isolated brake pressure at the wheel cylinders. The dump (pressure venting) cycle is limited to very short time periods
(milliseconds). The CAB will pulse the dump valve until rear wheel deceleration matches the vehicle deceleration rate or the desired slip rate
programmed into the CAB. The system will switch to normal braking once wheel locking tendencies are no longer present.

A predetermined maximum number of consecutive dump cycles can be performed during any one antilock stop. If excessive dump cycles occur, a DTC
will be set and stored in the CAB memory. If during an antilock stop, the driver releases the brake pedal, the reset switch contacts will open. This signal
to the CAB is an indication that pressure has equalized across the RWAL valve. The CAB will then reset the dump cycle counter in anticipation of the
next antilock stop. Additionally, any fluid stored in the accumulator will force its way past the dump valve, back into the hydraulic circuit and return to
the master cylinder.

A fuse internal to the CAB, provides a fail-safe device which prevents unwanted control over the isolation and dump solenoids. The fuse is in series with
the isolation and dump solenoids output circuits. If the internal fuse is open, the CAB cannot provide voltage to energize either solenoid and antilock
stops are prevented. If the fuse is open, the braking system will operate normally but without antilock control over rear brake pressure.