Volvo Workshop Service and Repair Manuals

contact. The resistance must be infinite or very high (higher than 1 Mohms).

If the main artery is OK (i.e. approximately 60 ohms measured in the power seat module (PSM), for example), measure the resistance in the CAN cables
from the relevant control module.

Diagnostic testing of main arteries in the high speed network (HS-CAN)

In principle it is only possible to measure the resistance in the high speed network (HS-CAN) using adapter wiring. It is easiest to connect the adapter
wiring at the engine control module (ECM). Connect the engine control module (ECM) again to the adapter wiring to obtain the correct values when
taking readings. The resistance must be approximately 60 ohms.

Note! Resistance 60 ohms can only be measured if the main artery is intact and connected in the part of the CAN network in which the reading
is taken. If there is an open circuit anywhere along the main artery or if any control module through which the main artery passes (a control
module with four CAN connections) is not connected, resistance will be 120 ohms when the reading is taken. For more information, see the
wiring diagram.

Abbreviations and terms

-

LS-CAN. Low speed network in the car. In practice this is restricted to the passenger compartment and the cargo compartment

-

HS-CAN. High speed network in the car. In practice this is restricted to the engine compartment

-

CAN-H. CAN cable with the higher voltage. The voltage oscillates between 2.5 V and approximately 3.5 V when there is traffic on the CAN
network

-

CAN-L. CAN cable with the lower voltage. The voltage oscillates between 2.5 V and approximately 1.5 V when there is traffic on the CAN
network.

Supplementary Information About Faults In the CAN Network

Supplementary information about faults in the CAN network

Information about "babbling control modules" and "disruptive control modules" in the CAN network

Definitions

-

Babbling control module: A control module that sends correctly formed messages on the CAN cables when it should actually be in sleep mode and
as a result keeps the CAN network active. An obvious symptom is a discharged battery but no diagnostic trouble codes (DTCs) stored. A babbling
control module will not produce interference on the CAN network while the car is being driven. A control module with incorrect software can
occasionally produce symptoms similar to those from a babbling control module. This is detected using the fault-tracing method described below.
The usual solution is to load new software

-

Disruptive control module: A control module that sends incorrectly formed messages on the CAN network, resulting in disruptions in the traffic
between different control modules in the CAN network. This can result in the entire CAN network being shut down. Communication-related
diagnostic trouble codes (DTCs) are normally stored.

Note! When taking readings on discharged batteries, remember that:

-

The car can draw power from the battery for up to 20 minutes after the key has been removed from the ignition

-

The Volvo ON Call Plus, Phone module (PHM), will draw power from the battery for approximately 1.5 minutes every 15 minutes to safeguard
the remote unlocking function. This does not cause a major current drain from the battery.

When there are many CAN network-related faults, the fault is usually in the wiring. Diagnostic trouble codes (DTCs) E001 and E000 are usually stored
as a result of a short-circuit between the green and white CAN wiring.
E003 and CEM-1A51-1A66 are usually stored as a result of an open-circuit. CEM-DFxx codes are usually stored as a result of a short-circuit to ground
or supply voltage. Even if the above relate to the majority of the CAN-related faults, there have been cases where the control module itself has been the
cause of the problems.
Each control module on the CAN network has an in-built CAN communication circuit. This is connected to the CAN network and is the component that
regulates the voltage level at start up on the "high" CAN cable (CAN-H) and the "low" CAN cable (CAN-L) so that it is set to 2.5 V. When a control
module starts transmitting on the CAN network, the voltage on CAN-H increases to approximately 3.5 V and the voltage on the CAN-L drops to 1.5 V.
The traffic in the CAN network is redundant, which means that the messages can be interpreted by the receiving control module, even if the message
comes on one of the two CAN cables.
A correctly communicating CAN-bus should have an average value of approximately 2.8 V between CAN H and ground, just below 2.3 V between CAN
L and ground and approximately 0.5 V between both CAN-cables.
It is easiest to take the voltage readings using a multimeter. A VIDA oscilloscope can also be used to check the activity on the CAN network. However,
it is not possible to see individual pulses or packages on the CAN network if the resolution of the oscilloscope is too low.
An internal fault in a control module can result in the control module not communicating correctly on the CAN network. This will be detected by the
other control modules in the same section of the CAN network, which then start sending fault messages (known as "error frames").
In some special cases, the other control modules store diagnostic trouble code (DTC) E000 or E001 and then stop communicating on the CAN network.
An example of this is where a control module intermittently short-circuits CAN H to 3.5 V and CAN L to 1.5 V. The other control modules will detect
this and start sending "error frames", but do not necessarily store diagnostic trouble codes (DTCs). "Error frames" can be detected from dramatic
increases in traffic on the CAN network as described in Case 2 below.